Дмитрий Андрюшин, Sputnik.
В тот день, когда первый минский троллейбус МТБ-82Б, отслужив 20 лет на маршруте №1, встал на пьедестал почета в первом троллейбусном депо, в землю было брошено зерно о создании в Минске музея городского транспорта. Случилось это в далеком 1972 году. Первый минский троллейбус должен был стать и первым экземпляром в этой экспозиции, но один недавний жест городских властей, кажется, этот так долго крепший росток подрубил.
Арт-стрит фестиваль Vulica Brasil решил наполнить постфабричную, а ныне прогрессивно-тусовочную Октябрьскую улицу новым содержанием и для своих инсталляций попросил у города несколько старых ненужных трамваев. Художники собираются раскрасить их и переоборудовать под кафе. Идея интересная, туристическая привлекательность просматривается, и наконец-то власти открыты для гражданских инициатив.
Только одно но. Под словами "старые и ненужные" Минсктранс уразумел экземпляры, вот уже восемь лет хранившиеся для будущего музея. Такое настораживает. И не столько то, что цели у организаторов Vulica Brasil и музейные диаметрально противоположные: у первых изменить функцию старого трамвая и вдохнуть в него барно-коктейльную жизнь, у вторых — сохранить и восстановить его в первозданном виде, сколько отношение Минсктранса. Вдруг стало понятно, что у городских чиновников четкого разделения понятий, что есть "музейный экспонат", а что "старый ненужный трамвай", совсем нет…
Почему так не повезло трамваям и троллейбусам
В советские времена отработавшую технику было принято утилизировать на металлолом, и многие модели автобусов, троллейбусов и трамваев, выпущенные тысячными тиражами, остались только в наших детских воспоминаниях — до наших дней дошли в единичных экземплярах. Коммунистическая идеология была рациональной, экономически обоснованной, и в стахановской гонке строительства нового мира старый принято было рушить до основания, не оставляя ничего в назидание потомкам. Похоже, на эти же совковые грабли городские чиновники наступают и сейчас.
В Минске за его 130-летнюю историю общественных перевозок удалось сохранить немного: в основном силами работников самих депо, да и то лишь послевоенный подвижной состав. Все на энтузиазме. Не сохранилось ни одного довоенного трамвая, ни одного послевоенного автобуса, и даже редчайшие экскурсионные троллейбусы СВАРЗ с огромными панорамными окнами, отслужив свое, пошли на металлолом.
И теперь для энтузиастов найти в виде бытовки на дачном участке или в болоте остов какого-нибудь редкого Икаруса — это большая удача. Далее начинается дорогостоящая и кропотливая работа по поиску оригинальных агрегатов, деталей интерьера и приведение машины в аутентичный вид. Такой труд может занимать годы. Позволить такую работу могут себе лишь богатые города. Например, в Москве и Санкт-Петербурге уже сформированы сильные коллекции, но и там не все так просто, даже при наличии у городской власти правильного понимания процессов.
Минскому автобусу не повезло совсем. Курсировавшие по городским линиям машины ЛИАЗ, ЛАЗ, и даже, казалось, вечные желтые Икарусы в хорошем состоянии уже днем с огнем не найдешь.
С троллейбусом дело оказалось лучше, но не намного. Когда территория первого троллейбусного депо отошла под заглохший в итоге инвестиционный проект, легендарный первый минский троллейбус сполз с пьедестала почета под забор троллейбусного депо №2. Там он и стоит. Ржавеет. Изредка ветерана городских улиц выгоняли на линию в честь Дня города, но последние годы о нем забыли. Рядом врастают в землю его наследники на столичных маршрутах: ЗиУ-5 и ЗиУ-9. Стоят на улице, не законсервированные для долгосрочного хранения.
ЗиУ-5 в свое время коснулась рука рембригады, и троллейбус стал еще меньше походить на свой оригинальный стан: его как-то странно покрасили, причем вместе с колесами. Рассматривая старые альбомы с фотографиями Минска 1970-х вы даже можете и не признать этот троллейбус за минский.
А вот с трамваями в целом, и РВЗ-6 в частности, все было относительно благополучно. До вчерашнего дня. Еще в 2008 году оставили лучшие из сохранившихся экземпляров: в оригинальном состоянии и комплектные до последнего светильника: два вагона РВЗ-6 — это культовый минский трамвай, который отбегал по столичным улицам 42 года, один ЛМ-49, переоборудованный в депо под красный уголок, одну чехословацкую Татру-Т6 и один немецкий GT8M. Все с историей.
Например, немецкие вагоны GT8M выпуска 1969 года появились в Минске в 2002 году задарма. Транспортникам Карлсруэ оказалось выгоднее подарить их белорусской столице, чем оплачивать утилизацию. При этом 30-летние немецкие трамваи выглядели почти новыми. Лишь на этом примере можно воспитывать культуру горожан. Хранимые для реставрации, вместе с троллейбусами они должны были стать ядром будущей экспозиции. Словом, мечта реставратора.
Стоять тихо в депо и ждать своего часа или на Октябрьской быть пущенным в тусовочную жизнь?
С учетом того, что сохранившиеся "живые" экземпляры на вес золота, ожидаешь от городских чиновников, согласовывавших проект Vulica Brasil, понимания ценности проделанной в трамвайном депо работы. Но вместо этого два единственных и самых знаковых для города трамвая, сохраненных комплектными и в оригинальном состоянии, они легкомысленно отдают под проекты, которые с музейной точки зрения можно назвать актом вандализма.
Давайте будем реалистами: улица тусовочная, подвыпившего народа много, кто-то полезет на крышу, кто-то что-то начнет откручивать на сувениры, и где гарантия того, что ночью не придут ушлые ребята и не вырежут драгметаллы из электрооборудования? Да и переоборудование вагона под кафе также потребует переделок, которая лишит раритетные трамваи духа времени и исторической ценности. Разве для этого их сохранили?
С музейной точки зрения первое однозначно: пусть тихо стареет на задворках депо. У Vulica Brasil свои аргументы — трамваи помогут капитализировать улицу и даже заработать на свою реставрацию (гипотетически). Какое же из двух зол выберет город?
Нужны ли Минску музеи о самом себе?
Мингорисполком делает оговорку, что когда музей случится, то трамваи приведут в первоначальное состояние, но за этой ремаркой даже невооруженным глазом видно, что чиновники не понимают нюансов и специфики дела. Кто и, главное, как будет потом приводить трамваи в порядок? У города нет ни специалистов для таких дел, ни понимания процессов реставрации, ни желания. Закрасить трамваи в граффити будет несложно, а вот привести в исходное состояние и дольше, и дороже — бизнес-плана у этой затеи, подозреваю, не имеется.
Поэтому вывод один: если РВЗ-6 переоборудуют в кафе, идею с музеем городского транспорта придется хоронить.
Получается, городу не нужна своя история, коль на реализацию этих проектов ресурса нет? Зато есть инициативные ребята, готовые вдохнуть в прокрустово ложе старой трамвайной формы новое содержание, обещающее туристическую привлекательность недорого и прямо сейчас.
Антипримером здесь может послужить "Музей истории города Минска". Он хорошо иллюстрирует системную проблему, когда директивные методы не дают результата. Ведь музей создан, функционирует, а про историю города в нем практически ничего нет — периодические тематические выставки художников, фотографов и скульпторов проводятся, а вот городских артефактов, интересно и современно иллюстрирующих быт горожан за его 950-летнюю историю, не собрано. Не получится ли с государственным музеем транспорта такая же мертворожденная история?
Да, вместе с уже существующими коллекциями пожарных машин МЧС и МВД, плюс приложив некоторые усилия по сбору оставшейся в закромах разной техники, Минск еще может сформировать познавательное собрание транспорта, иллюстрирующее коммунальное хозяйство города эпохи развитого социализма.
И, думаю, эта коллекция может быть не менее ярким впечатлением, чем коктейль Молотова в разрисованном граффити трамвае. По крайней мере, западного туриста последним не удивишь. Но напрашивается вывод, что вдохнуть жизнь в музей транспорта Минсктранс самостоятельно не в состоянии. Это по силам только идейным фанатам, но сегодня за технику им уже придется побороться с более шустрыми и идейными Vulica Brasil. Выигрывает не тот, кто прав, а кто активнее.
