Елена Васильева, Sputnik.
В международный день авиадиспетчера корреспондент Sputnik побеседовала с авиадиспетчером Дмитрием Ткачевым о стрессах, задержках рейсов и о том, какой он — аэропорт мечты.
Авиадиспетчер Дмитрий Ткачев уже на третий день отпуска скучает по работе, и даже из окна его дома виднеется диспетчерская вышка.
Если вы типичный представитель отряда офисных сотрудников, пусть слова Дмитрия "поскорее бы на работу" вас взбодрят и тоже помогут найти работу, благодаря которой вы будете на седьмом небе от счастья, пусть даже и не работая с небом.
Все проблемы оставляем дома
— Вы выбрали отнюдь не самую банальную профессию, почему решили управлять полетами? Не было желания просто летать?
— Прошел довольно интересный путь поиска себя в жизни и профессии. Отучился год на строительном, бросил. Затем на факультете природных ресурсов — в горы потянуло. Понял, что не мое, снова спустя год. В итоге небо позвало — и не отпустило. Закончил БГАА (бывш. МГВАК, МАТУГА) — Белорусскую государственную академию авиации — и скорей на работу.
Да, уже работая в Белаэронавигации, прошел несколько курсов повышения квалификации, получил допуски PPL (Private Pilot License) на СЛА (сверхлегкие летательные аппараты) и знаменитый Ан-2. Но дальше частной лицензии дело не пошло — довольно серьезные требования к здоровью для линейных пилотов (коим я собирался стать). Ну что ж, будем любить небо с земли. Зато как!
— Помните свой первый рабочий день?
— Помню как сейчас! При приеме на работу была возможность выбрать дату первого рабочего дня. А тут как раз день рождения был рядом. В общем, сделал себе очумительный подарок. И скорей, скорей на работу. Очень хотелось побыстрее начать, получить допуски и работать, работать, работать.
— И неужели не было дней, когда хотелось все бросить и поискать место поспокойнее, без стрессов?
— Были ребята, которые сразу сказали — нам такое не нужно. Что говорить, работа имеет свою специфику: необходимы высокая стрессоустойчивость, внимательность, хорошее знание английского и прочий компот из багажа знаний и внутренних качеств.
— Итак, приезжаете вы в аэропорт и…? Расскажите офисным сотрудникам о перипетиях рабочего дня диспетчера.
— График у нас рассчитан таким образом, чтобы диспетчер успел отдохнуть, собраться — и со свежими силами обеспечивать безопасность тысяч пассажиров в небе. Что и говорить — от каждого слова, произнесенного в эфир, зависят жизни людей. Время для принятия решения порой ограничивается секундами. Нужно быть максимально собранным. Именно поэтому у нас хороший график. Есть время отдохнуть. Ну и есть у нас такая поговорка "Все проблемы оставляем дома". As is. Работаем мы дневными и ночными сменами по 12 часов. День, ночь, три выходных.
Приехав в аэропорт, проходим обязательный медицинский осмотр. Там у нас спрашивают, все ли в порядке, интересуются самочувствием — измеряют давление и пульс, оценивают общее состояние, проверяют, вовремя ли пройден ВЛЭК (периодическая специализированная "глубокая" медицинская комиссия), ставят запись в журнал под роспись — и мы поднимаемся в класс инструктажа и разбора полетов. Здесь начинается работа как таковая.
Приходят синоптик, военные, инженеры и докладывают всю необходимую на рабочий день информацию. Начиная от погоды и заканчивая закрытыми на перроне стоянками, запретными для полетов зонами и прочее, прочее. В общем — знакомимся с особенностями работы на день или ночь.
Далее распределяемся по рабочим местам — и наконец-то идем в святая святых любого аэропорта — в зал УВД (управления воздушным движением) и на вышку.
Целый день "летаем". Работать можно не более двух часов кряду с обязательным перерывом не менее двадцати минут. Часто за каналом работают два человека — диспетчер радиолокационного и процедурного контроля. Один непосредственно управляет воздушными судами, второй занимается согласованием и помогает первому. Кроме того, всегда за спиной коллеги, старший диспетчер и руководитель полетов. Случись что — тебя моментально подменят. Мы обычные люди, и всякое может случиться. Но даже если тебе вдруг станет плохо прямо на рабочем месте, воздушное пространство останется под контролем. Система направлена на максимальную безопасность и работает четко.
Так проводим целый день. Затем "разбор полетов" в классе, и кто по автобусам, кто по машинам.
Сидят взрослые дядьки за партами
— А как проходит учеба авиадиспетчера? Какие необычные для земных людей дисциплины изучаете?
— У меня в дипломе специальность звучит следующим образом: инженер по организации движения на воздушном транспорте. Ключевое слово — инженер. То есть мы, диспетчеры, получая высшее образование, изучаем все предметы, необходимые для того, чтобы стать квалифицированным инженером, но со своими особенностями. "Метеорология", "Навигация", "Аэродинамика", "Радиотехническое оборудование и средства авиационной электросвязи" — все это и многое другое мы должны знать и уметь этими знаниями пользоваться.
— И долго пришлось учиться, прежде чем взять ответственность с земли за стольких людей в небе?
— Учеба для авиадиспетчера в прямом смысле не заканчивается никогда. Раз в месяц у нас проходит обязательная групповая учеба по всем указанным выше дисциплинам, включая английский язык. Вот прям так, сидят взрослые дядьки за партами — и впитывают. Кроме того, проходит постоянное тестирование наших знаний. С английским языком вообще отдельная тема. Небо у нас англоязычное, и мы, так же как и пилоты, должны каждые три года получать сертификат международной организации гражданской авиации ICAO — без этого к работе нас никто просто-напросто не допустит.
— Пилотом стать сложно, нужно иметь очень уж крепкое здоровье. А что с диспетчерами? Есть ограничения по возрасту, например?
— При поступлении в БГАА на авиадиспетчера вам обязательно придется пройти ВЛЭК. Довольно серьезная медицинская комиссия, где вас проверят, поверьте, от и до. Там, кроме всего прочего, нужно будет пройти специальный психологический тест на профпригодность, где вы будете решать ребусы, логические загадки, там проверят вашу реакцию, усидчивость и многое-многое другое. И ограничения по возрасту есть — диспетчером не может работать человек моложе 21 года и старше 60 лет.
— А есть у диспетчеров мечта об идеальном рабочем месте, точнее, идеальном аэропорте? Где бы вы хотели управлять полетами?
— Я, как и любой нормальный человек, люблю солнце. Всегда, уезжая из теплых стран, шлю заявки об устройстве на работу. Ну и хотелось бы поработать в аэропорту с серьезным трафиком и большими нагрузками — Англия, Испания, ОАЭ.
Из окна видно диспетчерскую вышку
— Кстати, а задержки рейсов — ваша вина?
— В редком случае задержка рейса происходит по вине авиадиспетчера. Здесь есть несколько факторов, влияющих на то, вовремя ли вылетел рейс. Это метеоусловия, работа наземных служб аэропорта, работа самой авиакомпании, ну и наша ответственность, так как диспетчер контролирует воздушное движение в пространстве — от запуска двигателей и до их выключения.
Часто работа авиадиспетчера представляется фразой "Взлет/посадку разрешаю". Вообще, пилот даже запускает двигатель с разрешения диспетчера. Безопасное передвижение самолета по земле и в воздухе — наша основная и непосредственная работа. У пилотов нет правила "помехи справа". Здесь все контролирует диспетчер. Запуск, руление, "пропустить борт Lufthansa" и тому подобное. Кроме того, вы никогда не задумывались, как самолеты так ловко заходят один за другим на посадку и не мешают при этом друг другу? Почему не сталкиваются в воздухе? Суть работы.
— А нештатная ситуация, о которой не знают пассажиры, умиротворенно спящие в креслах, часто случается?
— Есть такие понятия в авиации как авиационный инцидент, серьезный авиационный инцидент и так далее. А нештатных ситуаций у нас не бывает. Мы должны быть готовы ко всему, и поэтому для нас любая ситуация — штатная. Нет, случаются не часто, для этого мы все и работаем. Авиатранспорт — самый безопасный во всем мире.
Вы даже не представляете, какое количество людей обеспечивают безопасность, пока вы летите, например, из Москвы в Минск. И все они профессионалы своего дела. Есть мнение, что в авиации случайных людей нет (ну или задерживаются они ненадолго).
— А как диспетчер определяет очередность захода на посадку? У кого преимущество — борта Lufthansa или Belavia?
— Очередность захода определяется авиационными правилами, особенностями воздушного пространства, расписанием. Но всегда, например, самолет с больным пассажиром на борту зайдет на посадку раньше всех. А аварийный борт — еще раньше. Это приоритеты. Существуют четко регламентированные правила, и любой диспетчер знает их назубок.
— Иногда самолет начинает летать над аэропортом кругами — это тоже штатная ситуация? Из-за чего так происходит?
— В аэропортах с интенсивным воздушным движением полет в зоне ожидания для выстраивания очереди для захода на посадку — нормальное явление. Диспетчеры, выдавая пилотам команды, куда, как, на какой высоте и с какой скоростью лететь, выстраивают вереницу самолетов друг за другом. Когда в воздушном пространстве "нет места" — самолеты становятся в "зону ожидания". Стандартная процедура. Кроме того, в этих зонах пилоты могут ждать "погоду", вырабатывать остаток топлива и другое.
— А как складываются отношения диспетчера с пилотами — кого-нибудь узнаете по голосу? Пилот успевает переброситься парой слов с диспетчером?
— Конечно, многих знаю лично, часто общаемся, фотографируем и дружим. Узнаем друг друга в эфире. Но для общения с пилотами мы используем специальную фразеологию — это нужно для высокого уровня понимания друг друга. Люди разные везде есть, но, в любом случае, это не влияет на приоритеты при полетах.
— А есть пилоты, у которых минский аэропорт — любимый аэропорт?
— Ну, я на это искренне надеюсь.
— А как отдыхаете от самолетов?
— В отпуске хочется на работу уже на третий день. Режим выработался (работаю 6 лет). Из моего окна вдалеке видно диспетчерскую вышку и заходящие на посадку и взлетающие самолеты. Думаю, этим все сказано.
