Беларусь пока не торопится уходить из балтийских портов, которые являются основными воротами для перевалки на экспорт белорусских нефтепродуктов и калийных удобрений. Экономический обозреватель Sputnik Елена Ольшанская проанализировала, почему так происходит.
Как ранее сообщал Sputnik, в октябре 2016 года Российские железные дороги предоставили скидку в размере 25% на транзитные перевозки бензина, дизтоплива и мазута с белорусских НПЗ, чтобы перетянуть белорусские грузы из прибалтийских портов в российские. Скидка будет действовать до конца 2018 года.
Кроме того, в минувшем году звучала неофициальная информация о том, что российская сторона хочет внести поправку в межправсоглашение об условиях поставок нефти в республику: беспошлинная нефть под полную потребность Минска в обмен на обязательство переваливать нефтепродукты, произведенные из этой нефти, только через российские порты.
В настоящее время Беларусь и РФ продолжают переговоры об условиях поставок нефти и газа в республику. Сказать о том, обсуждается ли данная инициатива хотя бы на межведомственном уровне, в Минске не готов ни один источник. Более того, в Беларуси предпочитают об этом не говорить, как будто бы умолчанием можно добиться того, что эта проблема рассосется сама собой.
Отказаться от выстроенной логистики трудно
Основу белорусского экспорта на сегодняшний день составляют нефтепродукты — даже несмотря на то, что в 2016 году, из-за сокращения поставок российский нефти в республику, экспорт просел как в натуральном, так и в стоимостном выражении. По данным Белстата, за 11 месяцев этого года республика поставила на экспорт 11,6 миллиона тонн.
Примечательно, что в 2016 году российские давальческие компании до минимума сократили работу на белорусских НПЗ. Таким образом, речь идет о собственно белорусских ресурсах, и в этом случае логично, что решение о способах перевалки принимают именно белорусские компании.
А они как раз в российские порты не слишком стремятся.
Основным экспортером нефтепродуктов в Беларуси выступает Белорусская нефтяная компания, которая поставляет автомобильное топливо на рынки более чем 20 стран мира. При этом около 65% всех нефтепродуктов компания поставляет морским путем, в основном это темные нефтепродукты, тогда как бензины, авиакеросин и дизтопливо реализуются на высокодоходных рынках соседних стран — Украины, Латвии, Литвы и Польши.
С самого начала своего основания БНК заявляла, что будет нацелена на получение максимального эффекта от экспорта нефтепродуктов. Перевалка через балтийские порты — это самая оптимальная логистика, и роль в этом играет не только расстояние до той же Клайпеды или Вентспилса.
На сегодняшний день БНК имеет договоры на перевалку с 12 терминалами в 7 портах. Это практически все порты Балтии: Клайпеда (терминалы Kroviniu Terminals, Klaipedos Nafta), Вентспилс (SIA Ventspils Nafta Terminals, Ventall), Рига (T2, SIA Woodison Terminal, B.L.B. Baltijas Terminals), Мууга (OU Vesta Terminal Tallinn) и Таллинн (DEKOIL OU). Есть контракты и с терминалами черноморских портов Одессы и Николаева, но речь сейчас не об этом.
Конкуренция за белорусские грузы на прибалтийском направлении сложилась давно, еще с того времени, когда за них боролись Клайпеда и Калининград. Межпортовая конкуренция позволяет снижать тарифы, а небольшое железнодорожное плечо и конкуренция между железными дорогами Литвы и Латвии удешевляет до предела стоимость доставки грузов до порта.
Кроме того, рынок стран Балтии — экспортный приоритет БНК, здесь работает ее дочерняя структура TransBaltic OIL. Сегодня она готова продавать топливо в Латвии как по котировкам Platts, так и по фиксированным ценам, а также по фьючерсам на ICE Gasoil, кроме того, предлагает частично оплатить транспортировку до нефтебазы.
В Латвии доля TransBaltic OIL пока составляет около 1/5 рынка, но уже через 5 лет компания планирует довести ее за счет увеличения реализации нефтепродуктов мелким оптом с нефтебаз и в розницу на АЗС до 30%.
Если говорить о калийных удобрениях, то здесь тоже логистика проста и понятна: несколько лет назад "Беларуськалий" купил долю в одном из терминалов в Клайпеде, а затем увеличил в нем свою долю. Собственность — лучший способ защитить свои экономические интересы и диктовать на рынке стивидоров свои правила игры.
Российские порты пока проигрывают
Разговоры о переориентации белорусских грузов на российские порты начались после встречи в 2006 году президентов РФ и Беларуси Владимира Путина и Александра Лукашенко. Тогда как раз вводился в эксплуатацию новый порт РФ на Балтике — Усть-Луга в Ленинградской области. Порт был новым, и вопрос загрузки его мощностей стоял очень остро. В 2006 году Усть-Луга была готова принять 2 миллиона тонн белорусских грузов.
Тогда белорусские чиновники просчитали логистику нового маршрута и пришли к выводу, что это экономически неэффективно, в основном из-за железнодорожной составляющей. По подсчетам профильных ведомств, требовалась скидка как минимум в 40% к действующим тарифам РЖД, чтобы Усть-Луга могла составить достойную конкуренцию Клайпеде, Венспилсу или Риге.
Сегодня чиновники в Минске точно так же, как и почти десять лет назад, сомневаются в том, что 25-процентный дисконт РЖД улучшит логистику.
БНК, в свою очередь, просчитывает стоимость транспортировки нефтепродуктов исходя из всей логистической цепочки, включая портовые издержки, сроки транспортировки, а не только железнодорожные тарифы.
Все дело в трубе
Еще одна причина держаться балтийских портов — это трубопровод по транспортировке дизельного топлива. Его оператором является "Запад Транснефтепродукт", но переваливается не только российское дизтопливо, но и произведенное в Беларуси.
В 2015 году российская "Транснефть" изучала проект по строительству нового нефтепродуктопровода с конечной точкой в Усть-Луге. Этот трубопровд планировалось загрузить как российскими, так и белорусскими нефтепродуктами, но для загрузки его на полную мощность российского продукта не хватало.
Однако чтобы белорусское дизтопливо могло попасть в эту "трубу", требовалось построить ответвление от действующего продуктопровода. Протяженность ветки должна была составить 800 километров, инвестиции требовались внушительные. В 2015 году ходили упорные слухи о том, что российская сторона предлагает разделить это финансовое бремя белорусам.
Однако проект так и не был реализован.
Не убедить, так заставить
Очевидно, что директивное перенаправление белорусского экспорта нефтепродуктов в российские порты — единственный для РФ вариант разрешить эту логистическую задачу.
Беларусь жестко зависит от российской нефти: сокращение ее поставок на 20% в 2016 году стало одной из основных причин снижения ВВП страны на 2,6%. Кроме того, страна недосчиталась 40% валютной выручки по этой статье, и давление на белорусский рубль усилилось.
Поэтому в Минске не исключают, что если в Москве будут жестко настаивать на включении этого условия в межправсоглашение, Минску придется согласиться. В этом случае балтийские порты потеряют белорусские грузы, которые сегодня, по экспертным оценкам, составляют около трети всего грузопотока. Странам Балтии такая переориентация принесет сложности как в экономике, так и в социальной сфере — рост безработицы и социальной напряженности.
Впрочем, и для Минска все будет выглядеть не столь радужно: очевидно, что российская логистика дороже, дольше и экономически менее эффективна. Пугает белорусских чиновников и тот факт, что в этом случае белорусские грузопотоки перестанут быть диверсифицированными.
Видимо, все это и есть причина тому, что в Минске пока предпочитают отмалчиваться по этой тематике: нефть, как и большие деньги, тоже любит тишину.
Читайте последние новости из Литвы и других стран Балтии на портале Sputnik Литва>>
