Для большинства пассажиров авиадиспетчер — это обычный человек, который просто присматривает за самолетом, который летит из точки А в точку Б. Люди думают, что в этой работе нет ничего сложного: нужно всего лишь смотреть на экран и следить, чтобы траектории воздушных судов не пересеклись. На самом деле все совсем не так.
Корреспондент Sputnik Ирина Петрович побеседовала с авиадиспетчером Минского районного диспетчерского центра Дмитрием Жуком и выяснила, насколько стрессовая эта работа, есть ли у авиадиспетчеров профессиональные болезни и верят ли они в приметы.
Выбор профессии
По словам Дмитрия Жука, профессию авиадиспетчера он выбрал неожиданно и для себя, и для родных. "До поступления я в принципе не знал, кто такой авиадиспетчер. Больше на слуху все-таки пилоты и стюардессы. Выбор сделал по совету человека, который вращался в этой сфере. Это был решающий фактор", — рассказал он.
Высшее образование авиадиспетчера он получил в Минском государственном высшем авиационном колледже. "В итоге у меня две специальности — военная и гражданская. Учились одни мальчики, девочек не было. Сейчас набор девушек на специальность авиадиспетчера почему-то чуть ли не 90% от группы. Возможно, юноши считают, что есть профессии и поинтереснее", — с сожалением отметил Дмитрий.
Кто следит за самолетом
Существует пять диспетчерских пунктов. Когда самолет ездит по земле, за это отвечает диспетчер руления. Диспетчер старта отвечает за выпуск самолета на полосу и за разрешение на занятие полосы после захода на посадку. Диспетчер круга выстраивает самолеты друг за другом с определенной скоростью по траектории эллипса выводит их в сторону полосы. Диспетчер подхода выстраивает самолеты на подлете и выводит их диспетчеру круга. Диспетчер района следит за всем, что летает выше 2,5 километра, не считая зоны аэродромов.
"Я работаю диспетчером района. Тут у самолетов очень высокие скорости, они могут лететь одновременно слева и справа, снизу и сверху. Очень часто бывает такое, что на одной и той же высоте в одной и той же точке могут оказаться несколько самолетов. Моя задача — этого не допустить. Я должен безопасно довести самолет до границы своего сектора и передать его дальше", — рассказал Дмитрий Жук.
Чем больше самолетов, тем сложнее авиадиспетчеру. Бывают такие моменты, особенно в летнее время, когда он не замолкает, постоянно ведет радиообмен с бортами. "Хорошо, что диспетчер работает не один, а в паре", — отметил специалист.
Стрессы и их последствия
Работа авиадиспетчера стрессовая, во всем мире она приравнивается к работе пилотов, шахтеров и моряков дальнего плавания. "Ситуации бывают всякие, и стресс в первую очередь оттого, что в самолете сидят люди, и, когда он в воздухе, остановить его невозможно. Возможно, кто-то из коллег посещает психолога, но я пока к психологу не обращался", — рассказал Дмитрий Жук.
Он признался, что сильное волнение испытывал, когда впервые вышел в эфир. "Это, наверное, был не столько страх за жизнь людей, сколько волнение, что сделаешь что-то неправильно. Сознание того, что в самолете люди, пришло позже. Сначала это все больше напоминает компьютерную игру", — констатировал мужчина.
Дмитрий подчеркнул, что авиадиспетчер не работает с самолетом сиюмоментно. "Мы всегда просчитываем на перспективу. С опытом ты можешь увидеть потенциальный конфликт, который будет минут через 20. Это все непросто, особенно, когда большой поток. Мой рекорд — 24 самолета на связи при максимально разрешенной пропускной способности сектора в 17 бортов, но такое бывает очень редко. Руководитель полетов и старший диспетчер пристально следят за перегрузкой секторов и, если необходимо, открывают дополнительные секторы. Обычно перегрузка либо краткосрочна, либо возникает из-за многочисленных запросов на изменение высоты полета, связанной с погодными условиями", — припомнил он.
Считается, что если ты работаешь авиадиспетчером, то можешь похвастаться завидным здоровьем. "Стресс добавляет нагрузки на организм. Профессиональные болезни авиадиспетчера — это проблемы со зрением и с сердечно-сосудистой системой. Наверное, все мои коллеги, которые вышли на пенсию, — сердечники. А если войти в зал и посмотреть на всех авиадиспетчеров, то процентов 80 них старше тридцати — с сединой", — поделился авиадиспетчер.
"Плюшки" по списку №1
Из-за стрессов и постоянного напряжения работа у авиадиспетчеров вредная. Поэтому они работают по списку №1. "Этот список подразумевает "плюшки", но они не настолько большие. Одна из самых значимых "плюшек" — 35-часовая рабочая неделя. Мы работаем по 11 часов 50 минут по нормам в смену. Есть дневная смена, на следующий день ночная смена, отсыпной и два выходных. За счет этого у нас набирается лишний выходной. Он особенно актуален в периоды повышенной нагрузки", — признался Дмитрий.
Еще один плюс — возможность выйти раньше на пенсию: на сегодняшний день по достижении 53 лет. "Чтобы это получилось, наниматель по желанию работника обязан отчислять в фонд социальной защиты населения определенную сумму, и нужно иметь 12 лет непрерывного стажа — это время, которое ты фактически провел на рабочем месте, отпуск и выходные не считаются. Много нюансов, поэтому мало кто этим правом пользуется", — пояснил авиадиспетчер.
Еще одна "плюшка" — больший отпуск: авиадиспетчерам добавляют 14 дней за работу в сложных условиях.
Ошибки и борт №1
Никто не застрахован от ошибок, в том числе авиадиспетчер, что иногда становится причиной катастрофы. Это так называемый "человеческий фактор". "Все радиопереговоры записываются, и проверить, что говорил диспетчер, проще простого. Записи хранятся очень долго, а если что-то произошло, то они вовсе изымаются", — уверяет Дмитрий.
Помимо того, что диспетчер дает команды экипажу, есть еще определенное оборудование, которое также предупреждает столкновение.
"Даже если диспетчер намеренно будет выдавать команды, ведущие к столкновению воздушных судов, в какой-то момент вмешается автоматика, установленная на самолетах, которая даст команды пилоту. И если это происходит, команды автоматики имеют приоритет: в этом случае пилот не имеет права выполнять то, что говорит диспетчер", — объяснил специалист.
В аэропорту Минск часто "квартирует" борт №1. В белорусской авиации его так не называют. "Есть такое понятие, как допуск к управлению литерными рейсами — борт номер один у нас относится к ним. Насколько я знаю, у нас все диспетчеры допущены к управлению. Конечно же, они сначала проходят проверку в определенных службах, а те уже дают заключение, допускать человека или не допускать", — раскрыл профессиональный секрет авиадиспетчер.
По его словам, какого-то конкретного диспетчера, который следит за самолетом главы государства, в Беларуси нет. "Никаких проблем с этим нет. Хотя это накладывает определенный отпечаток на работу — это еще большая ответственность. А так — самолет как самолет", — улыбнулся собеседник.
Грозы, профессиональные байки и талисманы на удачу
В работе у Дмитрия Жука бывали разные ситуации, в том числе сложные. В первую очередь они связаны с погодой. "Грозовые фронты развиваются очень быстро и бывают очень обширны. В них самолету запрещено влетать, поэтому погода отбирает у нас кусок территории, где он мог бы пролететь. Получается, что в узкое горлышко нужно пропустить больший поток самолетов. Бывает, что грозовой фронт настолько обширный, что самолет может даже не зайти на нашу территорию, а облетать по сопредельным странам", — рассказал он.
Случаи отказов техники в самолетах во время его смены тоже бывали, а иногда пассажирам становится плохо. "Месяц назад в конце ночной смены, когда оставалось доработать 15 минут, в моем секторе борт доложил, что у человека сердечный приступ, и запросил экстренную посадку в аэропорту Минск. А спустя несколько дней после этого я принял дежурство, и через минуту борт запросил экстренную посадку в Вильнюсе из-за того, что женщине было плохо", — привел примеры авиадиспетчер.
Каких-то профессиональных баек среди авиадиспетчеров нет. "Но рассказывали о случае, который произошел еще в советское время. Тогда борта обслуживали на русском и английском языках, но иностранных бортов было меньше, и уровень английского не у всех был высоким. Зашел иностранный самолет в сектор и начал что-то просить у диспетчера, а диспетчер в английском был откровенно слабоват. Он ответил устойчивой фразой "Stand by" — "Ожидайте". Это значит, что диспетчер сейчас разберется в ситуации и ответит. Проходит еще какое-то время, и пилот снова обращается к диспетчеру. Тот снова отвечает: "Stand by". Он самолет с этими "Stand by" до границы с Литвой довел, дал команду на смену частоты с соседним сектором и сказал: "Goodbye". И есть такая шутка теперь: "Stand by, stand by — goodbye". Типа дотянул тебя, а дальше у другого диспетчера спрашивай, что тебе надо", — улыбается Дмитрий.
В талисманы "на удачу" авиадиспетчеры не верят. "Главное перед сменой — хорошо отдохнуть. А кроличьих лапок мы не носим, — смеется Дмитрий. — Каких-то примет и суеверий тоже нет. Некоторые, правда, всегда говорят не "последний", а "крайний". Но это во всей авиации", — поделился он.
Романтики в работе нет
Дмитрий признается, что на сегодняшний день в профессии не разочаровался. "Я до сих пор получаю удовольствие от хорошо выполненной работы. Выгорания на рабочем месте пока нет. Иногда заканчиваешь смену, особенно когда самолетов очень много было, с удовлетворением и чувством выполненного долга. Хотя романтики особой в работе нет: стресс не порождает романтику", — улыбается мужчина.
По его словам, если позволяет здоровье, знания, английский язык и если хочется стабильной и хорошо оплачиваемой работы, то молодой человек может идти учиться на авиадиспетчера. "Работа интересная. Да, это сложно, но это лучше, чем сидеть в офисе над документами. Приятный нюанс в этой работе, что ты встал с рабочего места и сразу же про работу забыл. Авиадиспетчеры не несут работу домой, как люди других профессий. Мы работаем только на работе. Приходите в авиацию, это достойный труд", — заключил авиадиспетчер.
